新标准下，民航招飞体检眼科屈光度到底如何判定？

今天19教育网小编为大家带来了新标准下，民航招飞体检眼科屈光度到底如何判定？，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、新标准下，民航招飞体检眼科屈光度到底如何判定？
• 2、民航招飞验光单有什么特别要求
• 3、民航招飞眼晴要求

新标准下，民航招飞体检眼科屈光度到底如何判定？

新标准下民航招飞体检眼科屈光度判定以矫正远视力达1.0时的配镜度数为准，同时设定了屈光度、散光、屈光参差的数值限制，具体判定流程及标准如下 ：

• 屈光度超标范围

  根据新版《民用航空体检鉴定医学标准实施细则（AC-67-FS-001R1）》，招飞体检鉴定申请人屈光度超过-4.50D～+3.00D范围（等效球镜），散光两轴相差超过2.00D，或屈光参差超过2.50D（等效球镜），应鉴定为不合格。

• 具体判定流程

  初步检查 ：可采用小瞳孔下电脑验光进行初步屈光检查，申请人屈光度大于等于标准0.75D者，应终止检查。

  进一步检查 ：小瞳孔下电脑验光屈光度在标准边缘（±0.50D）时，应在睫状肌麻痹状态下，经电脑验光或检影验光等客观验光后，进行综合验光仪或者插片试镜检查，以确定其屈光度。

  结果判定 ：屈光度检查结果应以矫正远视力为1.0时所配戴的镜片度数为准进行判定，其中近视以配戴镜片的最小度数为准，远视以配戴镜片的最大度数为准。 19教育网

  复检判定 ：招飞体检鉴定申请人招飞复检时，如屈光度较招飞初检时变化不超过±0.50D范围，可视为其屈光状态属于自然进展变化，而进行综合判定。

• 判定标准的变化与争议

  判定标准变化 ：单纯散瞳后电脑验光或人工检影验光屈光度超标均不能作为直接淘汰的依据，而应根据插片验光的结果为准。

  实践中的争议 ：对于体检医生而言，标准规定的验光要求通常很难完成，尤其合并散光的时候，如何进行综合验光具有很大的挑战。在新标准早期执行阶段，相当一部分的体检机构或体检医生仍然以散瞳后人工检影验光作为屈光度的主要判定标准，简单易行但容易导致不可控的冲突。个别体检机构将直接以配镜处方作为屈光度的主要判断标准。由于标准规定的屈光度的检查方法在实践中很难进行，结果通常也会有争议， 远期对于屈光度的判定最终将以配镜处方为准 。

民航招飞验光单有什么特别要求

民航招飞验光单通常有以下特别要求：
1. 视力要求：通常要求裸眼视力达到1.0或以上，近视度数不超过600度，散光度数不超过200度。
2.色觉要求：要求通过色盲测试，能够正确辨别常见颜色。
3.眼健康要求：要求无眼疾病、眼手术史或眼部畸形。
4.矫正视力要求：如果有佩戴眼镜或隐形眼镜的情况，要求矫正后视力满足要求，并且佩戴方式符合规定。
5.眼压要求：要求眼压正常，无青光眼等眼压异常疾病。这些特别要求旨在确保招飞人员具备良好的视力和眼健康状况，以确保他们能够胜任民航飞行任务。

民航招飞眼晴要求

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民航招飞对眼睛的要求主要包括矫正视力、裸眼视力、两只眼睛度数差、色觉、立体视觉、夜间视力以及激光矫正手术等方面，具体如下 ：

矫正视力标准 ：需达到C字表1.0以上（相当于体检5.0），屈光度范围在-4.50D到+3.00D之间，散光不能超过2.00D，近视度数不超过450度（含散光）。例如，近视400度加散光100度刚好达标。这一标准确保了飞行员在佩戴合适眼镜或隐形眼镜后，能够拥有清晰的视觉，满足飞行操作的需求。

裸眼视力要求 ：C字表0.1以上（约E字表4.0）。虽然裸眼视力不是决定性因素，但一定的裸眼视力基础有助于飞行员在紧急情况下快速适应环境。

两只眼睛度数差 ：不能超过250度。这是为了保证飞行员拥有良好的立体视觉，能够准确判断物体的距离和深度，对于飞行安全至关重要。

色觉要求 ：必须能准确分辨红绿白三种信号灯，通过石原色盲检测图（Ishihara Test），能准确识别前15张图才算合格。部分航司还会用Nagel anomaloscope进行二次筛查，要求色觉匹配误差不超过4个单位。色觉正常是飞行员识别飞行信号和地面标志的基础。

立体视觉要求 ：立体视锐度必须达到40弧秒以下，测试时用Titmus立体图，要求准确识别出凸起的圆圈或凹陷的图案。良好的立体视觉有助于飞行员在复杂环境中准确判断物体的空间位置。

夜间视力要求 ：暗适应能力测试要求在5分钟内从强光环境适应到能识别0.3的视力表。夜间飞行对飞行员的暗适应能力有较高要求，以确保在低光照条件下仍能保持清晰的视觉。

激光矫正手术要求 ：观察期从原来的半年缩短到了3个月，但手术方式和术前度数都有限制。只能做非制瓣式手术（如全飞秒、全激光），术前近视不能超过450度、散光不超过200度，术后还得提供完整的手术记录和眼底检查报告。

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